Ανοιχτό το ζήτημα της βιωσιμότητας των τοπικών γραμμών και της εξυπηρέτησης της περιφέρειας
Με φόντο τη δημογραφική συρρίκνωση, την αύξηση του κόστους μετακίνησης και τη σταδιακή αποδυνάμωση των δημόσιων υποδομών στη Δυτική Μακεδονία, το 2026 αναδεικνύεται σε καθοριστική χρονιά για τη δημόσια συγκοινωνία της περιοχής. Οι αποφάσεις που θα ληφθούν το επόμενο διάστημα δεν αφορούν μόνο ένα θεσμικό ή τεχνικό ζήτημα, αλλά αγγίζουν άμεσα την καθημερινότητα χιλιάδων κατοίκων, ιδίως σε χωριά και απομακρυσμένες περιοχές που εξαρτώνται σχεδόν αποκλειστικά από τα ΚΤΕΛ για τη μετακίνησή τους.
Ο διεθνής διαγωνισμός για το συγκοινωνιακό έργο έρχεται σε μια περίοδο κατά την οποία η περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας δοκιμάζεται σε πολλαπλά επίπεδα, με τη βιωσιμότητα των τοπικών γραμμών να τίθεται ανοιχτά στο τραπέζι και το κοινωνικό αποτύπωμα της συγκοινωνίας να αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Το διακύβευμα δεν περιορίζεται στο ποιος θα αναλάβει το έργο, αλλά στο αν και πώς θα συνεχίσει να διασφαλίζεται η στοιχειώδης συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση σε μια περιοχή που ήδη παλεύει με την απομόνωση, την εγκατάλειψη και τη σταδιακή αποδυνάμωση του πληθυσμού της.
Ο διεθνής διαγωνισμός, το αυξημένο κόστος και η συρρίκνωση της περιφέρειας καθορίζουν το μέλλον
Μπροστά σε μια ριζική αλλαγή για το μεταφορικό έργο βρίσκονται τα Υπεραστικά ΚΤΕΛ Ν. Κοζάνης, με το 2026 να αποτελεί χρονιά-ορόσημο λόγω του διεθνούς διαγωνισμού που θα καθορίσει ποιος θα αναλάβει τη συγκοινωνία τα επόμενα χρόνια. Όπως τονίζει ο Πρόεδρος τους, Νικόλαος Μπατσίλας, μιλώντας στο «Χ», το διακύβευμα αφορά όχι μόνο τη βιωσιμότητα του φορέα, αλλά και την ίδια τη δυνατότητα της περιφέρειας να διατηρήσει στοιχειώδη συγκοινωνιακή σύνδεση, σε μια περίοδο αυξημένου κόστους, φθίνουσας επιβατικής κίνησης και έντονης δημογραφικής συρρίκνωσης.
Υπενθυμίζεται ότι το ζήτημα του διεθνούς διαγωνισμού για το συγκοινωνιακό έργο είχε απασχολήσει και το Περιφερειακό Συμβούλιο Δυτικής Μακεδονίας, όπου είχε εκφραστεί έντονος προβληματισμός για τον σχεδιασμό της διαδικασίας. Στη συζήτηση που είχε γίνει, είχε τονιστεί ότι ένας ενιαίος διαγωνισμός σε επίπεδο Περιφέρειας ενδέχεται να θέσει εκτός τα τοπικά ΚΤΕΛ, τα οποία στηρίζουν σε μεγάλο βαθμό τις μη εμπορικές γραμμές και επιτελούν κοινωνικό έργο στην περιφέρεια. Παράλληλα, είχε επισημανθεί πως η βιωσιμότητα της συγκοινωνίας δεν μπορεί να βασίζεται αποκλειστικά στα έσοδα από τα εισιτήρια, ενώ είχε διατυπωθεί το αίτημα είτε για απευθείας ανάθεση του έργου είτε για διαγωνισμούς ανά Περιφερειακή Ενότητα, ώστε να διασφαλιστεί η συνέχεια της δημόσιας συγκοινωνίας στις απομακρυσμένες περιοχές.
Το 2026 αποτελεί για τα Υπεραστικά ΚΤΕΛ Ν. Κοζάνης χρονιά καθοριστικών εξελίξεων, με τον διεθνή διαγωνισμό να βρίσκεται στο επίκεντρο κάθε σχεδιασμού. Ο Νικόλαος Μπατσίλας επισημαίνει ότι πρόκειται για μια πρωτόγνωρη διαδικασία, καθώς στα 70 χρόνια λειτουργίας των ΚΤΕΛ το μεταφορικό έργο ανατίθετο απευθείας, στο πλαίσιο ενός ειδικού καθεστώτος που αναγνώριζε και τον κοινωνικό τους ρόλο. Η μετάβαση σε διαγωνιστική διαδικασία συνιστά, όπως τονίζει, ριζική αλλαγή για τον κλάδο και δημιουργεί εύλογη αγωνία για το τι θα φέρει η επόμενη ημέρα, με την ελπίδα ότι δεν θα υπάρξουν εξελίξεις που θα αφήσουν την επαρχία χωρίς συγκοινωνία.
Το βάρος αυτής της μετάβασης είναι ιδιαίτερα μεγάλο, καθώς πίσω από τη λειτουργία των ΚΤΕΛ βρίσκονται 140 μέτοχοι, δηλαδή 140 οικογένειες. Όπως υπογραμμίζει, ο στόχος είναι ένας και μοναδικός: να παραμείνει το μεταφορικό έργο στα χέρια τους, ώστε να συνεχίσουν να εξυπηρετούν τη συγκοινωνία για τα επόμενα χρόνια. Στο πλαίσιο αυτό, έχει προηγηθεί μεγάλη προετοιμασία, με πιστοποιήσεις ISO, ενεργά συστήματα, αδειοδοτημένους σταθμούς και αμαξοστάσια, σε μια προσπάθεια να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις των επερχόμενων προκηρύξεων.
Σε αυτό το μεταβατικό περιβάλλον, το 2025 λειτούργησε ως χρονιά επιστροφής στην κανονικότητα. Όπως σημειώνει ο κ. Μπατσίλας, μετά την τριετία της πανδημίας, το επιβατικό κοινό άρχισε να βρίσκει ξανά τους ρυθμούς του. Η ανάκαμψη ξεκίνησε δειλά το 2024 και το 2025 έδειξε την πλήρη επαναφορά της λειτουργίας, με τον κόσμο να ταξιδεύει ξανά και τη συγκοινωνία να λειτουργεί σε κανονικούς ρυθμούς. Κατά την εκτίμησή του, η χρονιά αυτή αποτελεί προπομπό για όσα έρχονται.
Παράλληλα, το λειτουργικό κόστος παραμένει ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα. Το πετρέλαιο, όπως αναφέρει, έχει αυξηθεί σημαντικά και συμπαρασύρει συνολικά τις δαπάνες, από τα λάστιχα και τη συντήρηση έως το σέρβις των οχημάτων. Η κατάσταση χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα πιεσμένη, παρά τις προσπάθειες περιορισμού των εξόδων. Οι τιμές των εισιτηρίων, διευκρινίζει, δεν καθορίζονται από τα ΚΤΕΛ αλλά με υπουργικές αποφάσεις, με τη μοναδική αύξηση να έχει γίνει το 2024, ύστερα από πολλά χρόνια χωρίς καμία αναπροσαρμογή. Το εισιτήριο, αν και μικρό σε σχέση με το πραγματικό λειτουργικό κόστος, παραμένει ακριβό για τον κόσμο, ο οποίος επίσης πιέζεται οικονομικά.
Στην κατεύθυνση της εξοικονόμησης, έχει προχωρήσει η ανανέωση του στόλου, με ποσοστό 40-50% των οχημάτων να είναι καινούργια και αντιρρυπαντικά. Παρ’ όλα αυτά, το κόστος παραμένει υψηλό και η προσπάθεια εστιάζει στο να συγκεραστούν όλες οι παράμετροι ώστε να διατηρηθεί η λειτουργία.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στον κοινωνικό ρόλο της συγκοινωνίας. Τα ΚΤΕΛ μεταφέρουν ηλικιωμένους από απομακρυσμένα χωριά, συνδέουν κέντρα υγείας, σχολεία, αγορές και πόλεις και αποτελούν συχνά το μοναδικό μέσο μετακίνησης για ανθρώπους που διαφορετικά θα ήταν αποκλεισμένοι. Σε μια Περιφέρεια που συρρικνώνεται, με χωριά που ερημώνουν, σχολεία και εκκλησίες που κλείνουν, η συγκοινωνία παραμένει βασικός κρίκος για την καθημερινή επιβίωση των κατοίκων.
Μετά την πανδημία, όλες οι γραμμές στα χωριά έχουν αποκατασταθεί, με κόστος που επιβαρύνει τους μετόχους. Το συγκοινωνιακό έργο στην περιφέρεια δεν είναι κερδοφόρο, ωστόσο συνεχίζεται, καθώς στο παρελθόν υπήρχε η ανταπόδοση από το κράτος μέσω της απευθείας ανάθεσης. Παράλληλα, τα ΚΤΕΛ καλύπτουν από την «τσέπη» των μετόχων τις εκπτώσεις, όπως το 50% για τα ΑμεΑ, στηρίζοντας κοινωνικές ομάδες χωρίς οικονομική αντιστάθμιση.
Η συρρίκνωση της περιφέρειας αποτυπώνεται άμεσα και στην επιβατική κίνηση. Αν και οι γραμμές Αθήνας και Θεσσαλονίκης εμφανίζουν αύξηση, στις περιφερειακές διαδρομές το επιβατικό κοινό φθίνει, καθώς πρόκειται κυρίως για υπέργηρους κατοίκους. Όπως επισημαίνει ο ίδιος, όσα έσοδα προκύπτουν από τις ενισχυμένες γραμμές κατευθύνονται στην περιφέρεια για να συνεχίσει να υπάρχει συγκοινωνία, καθώς διαφορετικά το έργο δεν θα μπορούσε να διατηρηθεί.
Στο ήδη πιεσμένο πλαίσιο προστίθενται και οι αγροτικές κινητοποιήσεις, οι οποίες έχουν προκαλέσει καθυστερήσεις περίπου 45 λεπτών στα δρομολόγια προς Θεσσαλονίκη και έως δύο με τρεις ώρες προς Αθήνα. Η επιβάρυνση αφορά τόσο το κόστος καυσίμων όσο και τα ωράρια των οδηγών, με άμεσο αντίκτυπο στη μισθοδοσία. Ο κ. Μπατσίλας δηλώνει τη στήριξή του στους αγρότες και στα αιτήματά τους, επισημαίνοντας ωστόσο ότι για τη συγκοινωνία η κατάσταση λειτουργεί ως «δίκοπο μαχαίρι», καθώς η ταλαιπωρία μεταφέρεται τελικά στον επιβάτη.
Την ίδια στιγμή, τα Υπεραστικά ΚΤΕΛ Ν. Κοζάνης περνούν σταδιακά σε μια νέα εποχή εκσυγχρονισμού. Το ηλεκτρονικό εισιτήριο καλύπτει πλέον σχεδόν το 60% των εκδόσεων, η τηλεματική επιτρέπει τον έλεγχο των οχημάτων σε πραγματικό χρόνο, ενώ το αυτοματοποιημένο τηλεφωνικό σύστημα έχει απαντήσει σε περισσότερα από 12.000 τηλεφωνήματα μέσα σε έναν μήνα. Παράλληλα, έχει εγκατασταθεί αυτόματος πωλητής εισιτηρίων με κάρτα, με στόχο τη μείωση των αναμονών, χωρίς να καταργείται η φυσική παρουσία προσωπικού για την εξυπηρέτηση των μεγαλύτερων ηλικιών.
Όπως καταλήγει, η προσπάθεια εστιάζει στο να παραμείνει η συγκοινωνία ζωντανή και λειτουργική, σε μια δύσκολη συγκυρία για την περιφέρεια, με το βλέμμα στραμμένο στις μεγάλες αλλαγές που θα κρίνουν το μέλλον της.
Θένια Βασιλειάδου – www.xronos-kozanis.gr
