Η Δυτική Μακεδονία δεν αντέχει άλλη αναμονή
Για δεκαετίες η Δυτική Μακεδονία περιμένει τον σιδηρόδρομο, χωρίς να βλέπει ουσιαστική πρόοδο. Την ώρα που η περιοχή καλείται να επανεκκινήσει την οικονομία της μετά την απολιγνιτοποίηση, η έλλειψη ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού δικτύου εξακολουθεί να αποτελεί σοβαρό αναπτυξιακό μειονέκτημα. Η πολιτική αντιπαράθεση για το ποιος ευθύνεται έχει τη σημασία της, όμως ακόμη μεγαλύτερη σημασία έχει να ξεκινήσουν επιτέλους έργα και μελέτες που θα οδηγήσουν σε πραγματικές συνδέσεις. Το μήνυμα του Επιτρόπου Μεταφορών ήταν σαφές: η Ευρώπη περιμένει προτάσεις από την Ελλάδα. Η ευθύνη πλέον βαραίνει όλους, κυβέρνηση, αυτοδιοίκηση και πολιτικό προσωπικό, ώστε η Δυτική Μακεδονία να πάψει να βρίσκεται εκτός σιδηροδρομικού χάρτη.
Ο σιδηρόδρομος επανέρχεται στο επίκεντρο της δημόσιας συζήτησης στη Δυτική Μακεδονία, με δύο διαφορετικές παρεμβάσεις να αναδεικνύουν τόσο τις εκκρεμότητες όσο και τις νέες πρωτοβουλίες για τη σύνδεση της περιοχής με το εθνικό και ευρωπαϊκό δίκτυο.
Από τη μία πλευρά, ο βουλευτής Κοζάνης του ΠΑΣΟΚ και Δ’ Αντιπρόεδρος της Βουλής, Πάρις Κουκουλόπουλος, κατηγορεί την κυβέρνηση ότι έχει μεταθέσει τη σιδηροδρομική γραμμή Κοζάνη–Καλαμπάκα στο 2044, αφήνοντας τη Δυτική Μακεδονία εκτός σιδηροδρομικού χάρτη για ακόμη δύο δεκαετίες. Από την άλλη, η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας γνωστοποίησε ότι υπέβαλε αίτημα χρηματοδότησης ύψους 5 εκατ. ευρώ για την ωρίμανση των μελετών της γραμμής Κοζάνη–Βέροια, επιχειρώντας να ενεργοποιήσει τουλάχιστον μία από τις βασικές σιδηροδρομικές συνδέσεις της περιοχής.
Η κριτική Κουκουλόπουλου
Κατά τη συνεδρίαση της Επιτροπής Δημόσιων Επιχειρήσεων της Βουλής, όπου συζητήθηκε ο διορισμός της νέας διοίκησης της εταιρείας «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε.», ο Πάρις Κουκουλόπουλος επανέφερε το θέμα της γραμμής Κοζάνη–Καλαμπάκα.
Όπως ανέφερε, το Στρατηγικό Σχέδιο Σιδηροδρομικών Μεταφορών που ενέκρινε η κυβέρνηση τον Ιανουάριο του 2024 μεταθέτει την υλοποίηση του έργου στο 2044, ενώ υπενθύμισε ότι το αντίστοιχο σχέδιο της περιόδου 2012 έως 2014 προέβλεπε τη συγκεκριμένη γραμμή ως έργο εθνικής προτεραιότητας, έτοιμο προς δημοπράτηση.
Ο βουλευτής ζήτησε να πληροφορηθεί εάν στο νέο Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης 2026 έως 2030, ύψους 23 δισ. ευρώ, προβλέπεται χρηματοδότηση που θα μπορούσε να επισπεύσει την υλοποίηση της γραμμής ή εάν υπάρχουν σχετικές προεργασίες από το Υπουργείο Υποδομών και τη νέα εταιρεία Σιδηρόδρομοι Ελλάδος.
Σύμφωνα με τον ίδιο, δεν δόθηκε καμία απάντηση, ενώ επέκρινε συνολικά τη διαχρονική πολιτική για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, υποστηρίζοντας ότι χάθηκε η ευκαιρία αξιοποίησης των πόρων του Ταμείου Ανάκαμψης για την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου.
Η Περιφέρεια προωθεί τη σύνδεση με τη Βέροια
Την ίδια στιγμή, διαφορετική εικόνα καταγράφεται στο μέτωπο της σύνδεσης Κοζάνης–Βέροιας.
Ο Αντιπεριφερειάρχης Τεχνικών Έργων Χάρης Γκοβεδάρος γνωστοποίησε ότι στις 20 Ιουλίου ο Περιφερειάρχης Δυτικής Μακεδονίας Γιώργος Αμανατίδης υπέβαλε επίσημο αίτημα χρηματοδότησης προς το ΕΠΑ/ΔΑΜ για τη διάθεση 5 εκατ. ευρώ, προκειμένου να ωριμάσουν οι απαιτούμενες μελέτες του έργου.
Το αίτημα αφορά την εκπόνηση του συνόλου των απαραίτητων προκαταρκτικών και οριστικών μελετών, περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων, γεωλογικών και γεωτεχνικών ερευνών, καθώς και των υπόλοιπων τεχνικών διαδικασιών που απαιτούνται πριν από τη δημοπράτηση ενός τόσο μεγάλου έργου.
Ο κ. Γκοβεδάρος σημειώνει ότι η ανάγκη εκκίνησης των μελετών είχε τεθεί επανειλημμένα τα τελευταία χρόνια και εκφράζει την αισιοδοξία ότι η χρηματοδότηση θα εγκριθεί στο πλαίσιο της Δίκαιης Αναπτυξιακής Μετάβασης. Παράλληλα, επισημαίνει πως ακόμη και στην περίπτωση αρνητικής απάντησης, η Περιφέρεια εξετάζει τη δυνατότητα χρηματοδότησης των μελετών από ίδιους πόρους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, ώστε να μη χαθεί πολύτιμος χρόνος.
Η ευρωπαϊκή διάσταση
Η συζήτηση αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία μετά τις διευκρινίσεις που είχε δώσει τον Νοέμβριο του 2025 στις Βρυξέλλες ο Επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Απόστολος Τζιτζικώστας, απαντώντας σε ερώτηση του Χρόνου σχετικά με την απουσία της Δυτικής Μακεδονίας από τον νέο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χάρτη.
Ο Επίτροπος είχε ξεκαθαρίσει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καθορίζει μόνο τους βασικούς διευρωπαϊκούς διαδρόμους μεταφορών και ότι η ένταξη επιμέρους έργων αποτελεί αποκλειστική ευθύνη των κρατών μελών.
«Από εκεί και πέρα είναι θέμα της ελληνικής κυβέρνησης και του Υπουργείου Μεταφορών να υποβάλουν πρόταση για έργα που αφορούν περιοχές όπως η Δυτική Μακεδονία», είχε δηλώσει χαρακτηριστικά.
Η τοποθέτηση εκείνη είχε μεταφέρει ουσιαστικά την ευθύνη στην ελληνική πλευρά, καθώς, σύμφωνα με όσα είχαν επισημανθεί τότε, δεν είχε υποβληθεί σχετική πρόταση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ένταξη της περιοχής στον νέο ευρωπαϊκό σχεδιασμό.
Κοινός στόχος, διαφορετικές διαδρομές
Παρότι οι δύο παρεμβάσεις αφορούν διαφορετικές σιδηροδρομικές συνδέσεις, αναδεικνύουν το ίδιο βασικό ζητούμενο: την έξοδο της Δυτικής Μακεδονίας από τη σιδηροδρομική απομόνωση.
Η γραμμή προς την Καλαμπάκα παραμένει εκτός άμεσου κυβερνητικού σχεδιασμού, προκαλώντας πολιτικές αντιδράσεις, ενώ η σύνδεση με τη Βέροια φαίνεται να εισέρχεται σε φάση ωρίμανσης μέσω της εκπόνησης των απαραίτητων μελετών.
Σε μια περίοδο κατά την οποία η Δυτική Μακεδονία επιχειρεί να επαναπροσδιορίσει το παραγωγικό της μοντέλο μετά την απολιγνιτοποίηση, η δημιουργία σύγχρονων σιδηροδρομικών υποδομών εξακολουθεί να θεωρείται από φορείς και επενδυτές κρίσιμος παράγοντας για την προσέλκυση νέων επενδύσεων, τη μείωση του μεταφορικού κόστους και την ενίσχυση της διασύνδεσης της περιοχής με τα μεγάλα οικονομικά κέντρα της χώρας και της Ευρώπης.
Σωκράτης Μουτίδης – www.xronos-kozanis.gr
