Νέος κύκλος αντιπαράθεσης για το σιδηρόδρομο στην περιοχή μετά από ανακοίνωση απάντηση της Αν. Τομεάρχη Περιβάλλοντος και Ενέργειας του ΣΥΡΙΖΑ Π.Πέρκα σε ανάρτηση του Πάρι Κουκουλόπουλου, στην οποία ανταπάντησε το στέλεχος του ΚΙΝΑΛ.
Η ανακοίνωση της κας Πέρκα
“Είναι πράγματι ανούσιο κάθε φορά που κάποιος από τη ΝΔ ή το ΚΙΝΑΛ παρουσιάζει μια εικονική πραγματικότητα σχετικά με το σιδηρόδρομο, σύμφωνα με την οποία τα έργα έτρεχαν πυρετωδώς μέχρι το 2015, όταν ξαφνικά σταμάτησαν τα πάντα, εμείς να σπεύδουμε να αποδείξουμε ότι δεν είμαστε ελέφαντες. Πρόσφατα διάβασα ανάρτηση σε μέσο κοινωνικής δικτύωσης του τ. Βουλευτή Κοζάνης κ. Πάρι Κουκουλόπουλου, ο οποίος υποστηρίζει πως «ο ΣΥΡΙΖΑ δεν έδινε δεκάρα για το σιδηρόδρομο, αλλά και την περιοχή». Ως Γενική Γραμματέας του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών στην Kυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, δεν μπορώ να το αφήσω ασχολίαστο. Προς αποκατάσταση της αλήθειας λοιπόν, θα απαντήσω ξεχωριστά σε ό,τι θίγει ο τ. Βουλευτής στη δήλωσή του αλλά και συνολικά για την πολιτική μας σε ότι αφορά στο σιδηρόδρομο.
Οι γραμμές Αμύνταιο–Καλαμπάκα–Ηγουμενίτσα
Αρχικά, θα ήθελα να θυμίσω ότι η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή (Αμύνταιο – Κοζάνη) και η μελλοντική γραμμή (Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα), όσον αφορά στην ένταξή τους στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο, δεν είναι σε καμιά περίπτωση αποτέλεσμα συνεργασίας Αυτοδιοίκησης – ΠΑΣΟΚ – ΟΣΕ, όπως υποστηρίζει ο κ. Κουκουλόπουλος. Αντίθετα, το υφιστάμενο και το μελλοντικό δίκτυο αποτελούν τμήματα του Διευρωπαϊκού Δικτύου ήδη από το 1996, έπειτα από απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Σύμφωνα δε με τον Κανονισμό 1315/2013 του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα, η γραμμή Κοζάνη – Καλαμπάκα έχει χρονικό όριο ολοκλήρωσης το 2050, ενώ το συνολικό κόστος για το έργο Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα ξεπερνά τα 6 δισ. ευρώ.
Φυσικά και δεν ισχύει επίσης ότι το παραπάνω έργο απεντάχθηκε τον Ιούνιο του 2019, όπως δηλώνει ο τ.Βουλευτής. Αντιθέτως, συνεχίζει να είναι τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου και ποτέ δεν έχει απενταχθεί. Αποτελεί όμως τμήμα χαμηλής προτεραιότητας για τους εξής λόγους:
Το κόστος του είναι εξαιρετικά υψηλό. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση δύσκολα θα συναινέσει στην κατασκευή του έργου σε πρώτη προτεραιότητα.
Η γραμμή Κοζάνη – Καλαμπάκα – Ηγουμενίτσα δεν εντάχθηκε το 2013 στους Ευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας, οπότε η χρηματοδότησή της δεν έχει προτεραιότητα από τα Ευρωπαϊκά Ταμεία.
Υπάρχουν άλλες προτεραιότητες στο Ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο που ακόμη απαιτούν γρήγορες δράσεις και αυξημένη χρηματοδότηση.
Κατεδάφιση δύο γεφυρών του ΟΣΕ
Όσον αφορά ειδικότερα στην κατεδάφιση των δύο γεφυρών του ΟΣΕ, την οποία ο κ. Κουκουλόπουλος χρεώνει και πάλι στο ΣΥΡΙΖΑ, αφού όπως χαρακτηριστικά διατύπωσε «ο ΣΥΡΙΖΑ κατάργησε πρακτικά το σιδηρόδρομο για την Κοζάνη», η πραγματικότητα απέχει παρασάγγας από τις δηλώσεις του τ. Βουλευτή. Αυτό που ισχύει είναι ότι έχει υπογραφεί σύμβαση μεταξύ ΟΣΕ – Περιφέρειας Δυτικής Μακεδονίας, βάσει της οποίας ο ΟΣΕ επέτρεψε να κατεδαφιστούν οι εν λόγω γέφυρες που δεν είναι σε χρήση, για να διευκολυνθεί η οδική κυκλοφορία – και μάλιστα κατόπιν πίεσης βουλευτών της ΝΔ – ενώ η Αυτοδιοίκηση ανέλαβε τη νομική ευθύνη να τις ξαναχτίσει. Το συμφωνητικό κατεδάφισης των γεφυρών υπεγράφη το Δεκέμβριο του 2014, συγκεκριμένα η σχετική Απόφαση του ΔΣ του ΟΣΕ έχει ημερομηνία 30.12.2014.
Εύκολα λοιπόν διαπιστώνει κανείς ότι ο ΣΥΡΙΖΑ δεν έχει καμιά σχέση με την κατεδάφιση, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι οι γέφυρες κατεδαφίστηκαν τελικά το Μάιο του 2015, με Διοίκηση του ΟΣΕ που είχε ορισθεί από την προηγούμενη Κυβέρνηση και όχι από το ΣΥΡΙΖΑ. Για να έρθουμε στο σήμερα και στη νομική διαμάχη του ΟΣΕ με την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας, όπου η Αυτοδιοίκηση αρνείται να αναλάβει τις υποχρεώσεις της για να αποκαταστήσει τις γέφυρες.
Άτοπο να κατηγορείται ο ΣΥΡΙΖΑ για την εξέλιξη του έργου, απραξία και αδράνεια
Είναι λοιπόν τουλάχιστον άτοπο να κατηγορείται ο ΣΥΡΙΖΑ για την εξέλιξη του συγκεκριμένου έργου, αλλά και για απραξία και αδράνεια στα σιδηροδρομικά έργα της περιοχής, ειδικά αφού κατά την περίοδο διακυβέρνησής του είχαν ξεκινήσει και είχαν προγραμματιστεί πολλές μελέτες από τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ για τον εκσυγχρονισμό όλης της γραμμής από τη Θεσσαλονίκη έως το Αμύνταιο και την Κοζάνη, οι οποίες έκτοτε πάγωσαν.
Φυσικά, όσα ψέματα και όσες ανακρίβειες κι αν γράφονται κατά καιρούς για την πολιτική του ΣΥΡΙΖΑ σχετικά με το σιδηρόδρομο, ευτυχώς έχουμε όλα τα σιδηροδρομικά έργα που ολοκληρώθηκαν μέχρι το 2019, τα οποία δείχνουν ποια είναι η πραγματικότητα. Πολλά έργα βαλτωμένα ή εγκαταλελειμμένα λόγω έλλειψης χρηματοδότησης ανατάχθηκαν και ολοκληρώθηκαν ή δημοπρατήθηκαν.
Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η κεντρική γραμμή Θεσσαλονίκη – Αθήνα, έργο πρώτης προτεραιότητας του ελληνικού δικτύου και του ΟΣΕ, το οποίο είχε ξεκινήσει ήδη από το 1995 κι όμως όταν αναλάβαμε το 2015, το παραλάβαμε βαλτωμένο. Παρ’ όλα αυτά σε 4 χρόνια, με την αγαστή συνεργασία με τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, καταφέραμε να δώσουμε σε κυκλοφορία διπλή, σηματοδοτούμενη, ηλεκτροκινούμενη γραμμή από τον Πειραιά ως τη Θεσσαλονίκη και την Ειδομένη.
Ποια έργα παραδόθηκαν
Πολλά επιμέρους έργα παραδόθηκαν επίσης σε χρήση, όπως για παράδειγμα η νέα διπλή γραμμή Τιθορέα – Δομοκός, ο νέος εμπορευματικός σταθμός Θριασίου, η ηλεκτροκίνηση Πειραιάς – Αθήνα – Οινόη – Τιθορέα, ο νέος Σταθμός Αθήνας με ηλεκτροκίνηση, ο νέος Σταθμός στο Ζεφύρι, η υπογειοποίηση σιδηροδρομικού δικτύου στη Μενεμένη Θεσσαλονίκης και οι ανισόπεδες διαβάσεις στα Τρίκαλα, ενώ άλλα ολοκληρώθηκαν τους πρώτους μήνες του 2019, πχ το έργο Κιάτο – Ροδοδάφνη, το Πολύκαστρο – Ειδομένη, έργα πολύ περισσότερα από τα αντίστοιχα της προηγούμενης δεκαετίας.
Παράλληλα, πολλά άλλα έργα ήταν σε έναρξη υλοποίησης το 2019, για παράδειγμα η ανακαίνιση της γραμμής Πάτρα – Πύργος και Κατάκολο – Ολυμπία, η αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση της γραμμής Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, η αναβάθμιση της γραμμής Θεσσαλονίκη – Φλώρινα με ηλεκτροκίνηση, η δημιουργία του Δυτικού Προαστιακού Θεσσαλονίκης, η επέκταση του Προαστιακού της Αθήνας προς Λαύριο και Ραφήνα κτλ.
Οι διεθνείς διασυνδέσεις
Όσον αφορά επιπλέον στις διεθνείς διασυνδέσεις και την εξωστρέφεια που επέδειξε η χώρα την περίοδο 2015 – 2019, αξίζει να σημειωθεί η υπογραφή διακρατικών συμβάσεων με τη Βουλγαρία για τη σύνδεση των λιμανιών Καβάλας, Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρούπολης με τις σημαντικές εμπορευματικές πόλεις Βάρνα, Ρούσε και Μπουργκάς, οι διαπραγματεύσεις με τη Βόρεια Μακεδονία και την Τουρκία για θέματα συνεργασίας μεταξύ των δικτύων, η δημιουργία διακρατικής δομής για την υλοποίηση του διαδρόμου Αλεξανδρούπουλη – Μπουργκάς στο πλαίσιο του έργου SeatoSea και η ανάπτυξη της Σιδηροδρομικής Εγνατίας, η συμφωνία σύνδεσης με τη Βόρεια Μακεδονία με αναβάθμιση του δικτύου και λειτουργία νέου τελωνιακού σταθμού στο Ν. Καύκασο και η έναρξη των μελετών για τη σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας – Αλβανίας μέσω του έργου «Φλώρινα/Καστοριά – Κρυσταλλοπηγή – Πόγραδετς», το οποίο η Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ και ειδικά η τότε ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών, καταφέραμε έπειτα από πολλή προσπάθεια να το εντάξουμε στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο.
Τα παραπάνω αποτελούν ορισμένα μόνο από το σύνολο των έργων που λάμβαναν χώρα επί ΣΥΡΙΖΑ, αποδεικνύουν τη συνολική στρατηγική του ΣΥΡΙΖΑ για το σιδηρόδρομο και έρχονται σε πλήρη αντίθεση με την απουσία κεντρικού σχεδιασμού πριν το 2015, αλλά και από τη σημερινή Κυβέρνηση. Σήμερα, ενάμιση χρόνο μετά από την ανάληψη της εξουσίας από τη ΝΔ, η κατάσταση στο σιδηρόδρομο παραμένει εκεί που την άφησε ο ΣΥΡΙΖΑ, αφού όσον αφορά στην πορεία των εξελισσόμενων σιδηροδρομικών έργων, διαπιστώνουμε ότι ολοκληρωμένα έργα παραμένουν στάσιμα και δεν έχουν παραδοθεί ακόμη σε χρήση, ενώ δεν έχουν υπάρξει δημοπρατήσεις νέων έργων.
Σε κάθε περίπτωση, τόσο η ΝΔ όσο και το ΚΙΝΑΛ καλό θα ήταν να είναι φειδωλοί στην κριτική τους με τα πεπραγμένα του ΣΥΡΙΖΑ, ιδιαίτερα όσον αφορά στον σιδηρόδρομο. Τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης και ένα ΕΣΠΑ «αναλώθηκαν» σε ανολοκλήρωτους οδικούς άξονες, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τους πέντε οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης, τους οποίες η Κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ παρέλαβε σε τέλμα και κατάφερε να ολοκληρώσει. Είναι επίσης γνωστό ότι η μη προώθηση σιδηροδρομικών έργων που προβλέπονταν στα ευρωπαϊκά πακέτα, είχε ως αποτέλεσμα η χώρα να πληρώνει κάθε τόσο πρόστιμα ως δημοσιονομικές διορθώσεις.
Δεν είναι όμως αργά, έστω και τώρα να αναγνωρίσουν, την πολιτική της Κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ στην πράξη, σε ότι αφορά στην ανάδειξη της μεγάλης συμβολής των σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, αλλά και στην ανάπτυξη.
Η απάντηση του Πάρι Κουκουλόπουλου
ΣΤΟ ΣΠΙΤΙ ΤΟΥ ΚΡΕΜΑΣΜΕΝΟΥ ΔΕ ΜΙΛΑΝΕ ΓΙΑ ΣΧΟΙΝΙ.
Όταν κάποιος σε ένα σοβαρό και πολύ συγκεκριμένο ζήτημα δεν μπορεί να δώσει μια απλή και καθαρή απάντηση, είναι σύνηθες να καταφεύγει σε παράθεση σωρείας άσχετων στοιχείων και να ανατρέχει για τεκμηρίωση στην εποχή του…Κολοκοτρώνη.
Αυτή τη μέθοδο επέλεξε η κα Πέρκα, βουλευτής Π.Ε. Φλώρινας του ΣΥΡΙΖΑ για να (μην) απαντήσει στην πρόσφατη παρέμβαση μου για το σιδηρόδρομο.
Τρία ζητήματα έθεσα που αφορούσαν την εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου από το ΣΥΡΙΖΑ και σε κανένα δεν είδα απάντηση.
1.Το Νοέμβριο 2014 η Ελλάδα κατάρτισε και υπέβαλε στην ΕΕ Στρατηγικό Πλαίσιο Επενδύσεων Μεταφορών ( ΣΠΕΜ ) προϋπολογισμού 13 δις ευρώ για την περίοδο 2015-25. Στο ΣΠΕΜ η γραμμή Κοζάνη-Καλαμπάκα, ο εμπορευματικός σταθμός στα Κοίλα και η υπόγεια επιβατική γραμμή στην πόλη της Κοζάνης βρίσκονται στα έργα ΠΡΩΤΗΣ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ με προϋπολογισμό περίπου 800 εκ ευρώ. Τον Ιούνιο 2019 το πιο πάνω έργο εξαφανίζεται από το πρόγραμμα χρηματοδότησης και είναι καθαρό ποιοι ευθύνονται γι αυτό. Η βουλευτής ποιεί τη νήσσα για την οδυνηρή εξέλιξη και προτιμά να κατασκευάσει ένα ψέμα στο οποίο «απαντά».
Συγκεκριμένα μου αποδίδει αναφορά σε απένταξη του έργου από τα διευρωπαϊκά δίκτυα (δ.δ.) κάτι που ουδέποτε έγραψα ή είπα. Προφανώς το έργο εξακολουθεί να ανήκει στα δ.δ. αλλά αυτό από μόνο του δε σημαίνει και πολλά. Στα δ.δ. ανήκει εδώ και χρόνια και ο δρόμος Λάρισα-Νίκη-Μόναχο που επίσης στα 5 χρόνια του ΣΥΡΙΖΑ έμεινε στα συρτάρια όπου και παραμένει με την κυβέρνηση της ΝΔ.
2.Το ενδιαφέρον των ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ για το σιδηρόδρομο αποτυπώνεται με σαφήνεια στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα ( ΕΣΕΚ ) που υπεβλήθη στην ΕΕ Δεκέμβριο 2018, όπου το πλέον οικολογικό μέσο μεταφοράς απουσιάζει παντελώς από τους στόχους. Την ίδια ακριβώς οδό ακολούθησε και η ΝΔ στο δικό της αναθεωρημένο ΕΣΕΚ αποδεικνύοντας ότι οι διαφορές της με τους ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ δεν είναι και τόσο μεγάλες όσο συμφέρει και στους δυο να εμφανίζουν.
Η βουλευτής σε αυτή την απλή αλήθεια επιλέγει έναν εκτενή απολογισμό του έργου της ως γ.γ. του αρμόδιου υπουργείου που δεν απαντά στην απλή και εντελώς συγκεκριμένη αναφορά μου.
3.Η κατεδάφιση των γεφυρών του ΟΣΕ στην Κοζάνη έγινε με κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ και αυτό δεν το αρνείται η βουλευτής, αποποιείται ωστόσο κάθε σχέση με την τότε περιφερειακή αρχή στην οποία και φορτώνει όλη την ευθύνη. Δεν ξέρω αν ανήκουν σε διαφορετικές τάσεις του ΣΥΡΙΖΑ με τον τ. Περιφερειάρχη και δεν με ενδιαφέρει, γνωρίζω όμως ότι από κοινού ακύρωσαν το μεγαλύτερο ίσως αναπτυξιακό έργο της περιοχής, το σιδηρόδρομο…
Γράφει και άλλα πολλά η βουλευτής ξεχνώντας ότι τελεί εν αδίκω και όσα περισσότερα γράφει τόσο περισσότερο φανερώνει πως έχει άδικο. Όπως για παράδειγμα η αναφορά στο 1996 ως ημερομηνίας ένταξης της σιδηροδρομικής γραμμής στα δ.δ. με την οποία αποδεικνύει κατά τη γνώμη της ότι ο ισχυρισμός μου περί συνεργασίας ΠΑΣΟΚ-ΟΣΕ-Δήμου Κοζάνης δε στέκεται!
Αν δεν ξέρει ας ρωτήσει ποιο κόμμα κυβερνούσε το 1996 και ποιος ήταν Δήμαρχος Κοζάνης τότε.
Ξέρω πολύ καλά γιατί η βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ έγραψε αυτό το κείμενο των 1216 λέξεων, σίγουρα όχι για να απαντήσει σε μένα, αφού περί άλλων τυρβάζει.
Η περιοχή δέχεται μια άνευ προηγούμενου επίθεση από την κυβέρνηση με τη βίαιη απολιγνιτοποίηση και την ορατή απειλή ερημοποίησης της. Ολοένα και περισσότεροι πολίτες συνειδητοποιούν αυτή την πραγματικότητα, αλλά ούτε ένας δεν στρέφεται προς το ΣΥΡΙΖΑ και αυτό όχι γιατί είναι σχετικά πρόσφατες οι εκλογές του 2019.
Ο απολογισμός των ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ στη Δυτική Μακεδονία είναι καταστροφικός καθώς σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ η περιφέρεια ακολούθησε πορεία κατάρρευσης με το ΑΕΠ να μειώνεται στην Κοζάνη κατά 20,63% και στη Φλώρινα 19,90% την περίοδο 2015-18.
Ο μόνος τρόπος να σταθεί όρθιος ο ΣΥΡΙΖΑ στην περιοχή είναι να ακυρωθεί κάθε φωνή που υψώνεται απέναντι στους σχεδιασμούς της σημερινής κυβέρνησης χωρίς να χαρίζεται στις ολέθριες επιλογές της προηγούμενης.
Φιλότιμη η προσπάθεια κομματικού πατριωτισμού από τη βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ, αλλά δεν αφορά κανένα παρά μόνο την ίδια και τη διάσωση της.
Στην πολιτική μάχομαι με τις ιδέες μου και άδεια δε ζητάω για να τις διατυπώσω από κανένα, ούτε φυσικά από το ΣΥΡΙΖΑ. Δεν θα πω λοιπόν στη βουλευτή να σιωπήσει γιατί είναι έξω και πέρα από τις αρχές μου, θα της προτείνω όμως να έχει έστω στο πίσω μέρος του μυαλού της τη λαϊκή ρήση
«στο σπίτι του κρεμασμένου δε μιλάνε για σχοινί» .
