H Ελλάδα στο βασικό άξονα, η Δυτική Μακεδονία ξανά εκτός
Δέσμη μέτρων για πιο γρήγορες σιδηροδρομικές συνδέσεις και 2,9 δισ. για πράσινα καύσιμα «ρίχνει» η Κομισιόν στις μεταφορές. Η Επιτροπή, παρουσίασε στις Βρυξέλλες το νέο της σχέδιο για τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές συνδέσεις που έχουν στο επίκεντρο Αθήνα και Θεσσαλονίκη με διακρατικές γραμμές αλλά όχι την εσωτερική ελληνική περιφέρεια.
Η νέα δέσμη μέτρων για τις μεταφορές έχει διπλό στόχο: από τη μία να δημιουργηθεί ένα πραγματικά ευρωπαϊκό, διαλειτουργικό δίκτυο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας έως το 2040 και από την άλλη να κινητοποιηθούν επενδύσεις για βιώσιμα καύσιμα στις αερομεταφορές και τις πλωτές μεταφορές. Η Κομισιόν το περιγράφει ως πακέτο «ανταγωνιστικότητας και βιωσιμότητας» που θα κάνει τις μεταφορές στην ΕΕ πιο γρήγορες, πιο καθαρές και πιο ενιαίες. Όμως, όπως προκύπτει από τις περιγραφές του σχεδίου, το βάρος πέφτει ξανά στους μεγάλους κόμβους και στους βασικούς διαδρόμους του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, δηλαδή γραμμές που ενώνουν πρωτεύουσες και μεγάλες πόλεις με ταχύτητες πάνω από 200 χλμ./ώρα. Αυτό, πρακτικά, αφήνει περιφέρειες όπως η Δυτική Μακεδονία εκτός της «πρώτης ταχύτητας» των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών έργων.
Το σχέδιο δράσης για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας προβλέπει ότι μέχρι το 2027 θα έχουν συμφωνηθεί δεσμευτικά χρονοδιαγράμματα για την άρση των διασυνοριακών «στενώσεων» και θα έχει διαμορφωθεί κοινή στρατηγική χρηματοδότησης με τα κράτη μέλη, τη βιομηχανία και τους χρηματοδότες. Με βάση το δίκτυο ΤΕΝ-Τ, στόχος είναι να συνδεθούν μεγάλοι κόμβοι με ταχύτητες 200 χλμ./ώρα και άνω, ενώ όπου είναι οικονομικά βιώσιμο θα επιδιωχθούν ταχύτητες πολύ πάνω από 250 χλμ./ώρα.
Η Επιτροπή δίνει και συγκεκριμένα παραδείγματα: Βερολίνο–Κοπεγχάγη σε 4 ώρες αντί για 7, Σόφια–Αθήνα σε 6 ώρες αντί για 13:40, Μαδρίτη–Λισαβόνα σε 3 ώρες, ενώ προωθείται και η διαδρομή Παρίσι–Λισαβόνα μέσω Μαδρίτης. Παράλληλα, προβλέπεται καλύτερη διακυβέρνηση σε ευρωπαϊκό επίπεδο, οι διαχειριστές υποδομής θα πρέπει να συντονίζουν χωρητικότητα για διεθνείς υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων και να διευκολύνονται οι εγκρίσεις και οι τυποποιήσεις.
Στο πολιτικό σκέλος, οι δύο δηλώσεις της Επιτροπής δίνουν τον τόνο. Ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος αρμόδιος για τη συνοχή και τις μεταρρυθμίσεις, Ραφαέλε Φίτο, χαρακτήρισε τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας «συνοχή στην πράξη», λέγοντας ότι η μείωση του χρόνου μεταξύ πρωτευουσών «είναι απτό και ρεαλιστικό αποτέλεσμα της βούλησής μας να καταστήσουμε την Ευρώπη πιο ενωμένη και πιο αποτελεσματική» και ότι αυτό «θα φέρει πιο κοντά τους πολίτες και θα διευκολύνει τις επιχειρήσεις». Ο επίτροπος Βιώσιμων Μεταφορών και Τουρισμού, Απόστολος Τζιτζικώστας, τόνισε ότι «η σημερινή δέσμη μέτρων αφορά την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της Ευρώπης, ενώ παράλληλα κινείται αποφασιστικά προς ένα μέλλον μηδενικών καθαρών εκπομπών» και συνέδεσε ρητά τις γρηγορότερες σιδηροδρομικές συνδέσεις με την αύξηση των ανανεώσιμων και χαμηλών εκπομπών καυσίμων στις μεταφορές.
Το δεύτερο σκέλος της δέσμης είναι το επενδυτικό σχέδιο για βιώσιμες μεταφορές (STIP). Εδώ η Επιτροπή βάζει έναν πολύ συγκεκριμένο αριθμό: για να πιάσουν οι κλάδοι των αερομεταφορών και των θαλάσσιων μεταφορών τους στόχους των κανονισμών RefuelEU Aviation και FuelEU Maritime, θα χρειαστούν περίπου 20 εκατ. τόνοι βιώσιμων καυσίμων έως το 2035, κάτι που μεταφράζεται σε επενδύσεις κοντά στα 100 δισ. ευρώ. Για να «τραβήξει» την αγορά προς αυτή την κατεύθυνση, η Κομισιόν θέλει να κινητοποιήσει τουλάχιστον 2,9 δισ. ευρώ ως το 2027 μέσω εργαλείων της ΕΕ: 2 δισ. ευρώ από InvestEU για εναλλακτικά καύσιμα, 300 εκατ. από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Υδρογόνου για καύσιμα υδρογόνου σε αέρα και θάλασσα, 446 εκατ. από το Ταμείο Καινοτομίας για συνθετικά αεροπορικά και ναυτιλιακά καύσιμα και 133,5 εκατ. για έρευνα μέσω «Ορίζοντα Ευρώπη». Προβλέπεται επίσης πιλοτικός «συνασπισμός» eSAF Early Movers μέχρι το τέλος του 2025, με στόχο να συγκεντρωθούν τουλάχιστον 500 εκατ. ευρώ ειδικά για συνθετικά αεροπορικά καύσιμα. Το μήνυμα που στέλνει η Επιτροπή στις αγορές είναι ότι οι στόχοι παραμένουν και ότι η ΕΕ θα βοηθήσει να μειωθεί ο επενδυτικός κίνδυνος, συνδέοντας παραγωγούς και αγοραστές.
Στο ελληνικό υπόβαθρο, το σχέδιο συντονίζεται με την ανάγκη αναβάθμισης του βασικού σιδηροδρομικού κορμού Αθήνα–Θεσσαλονίκη και με τη σταδιακή αποκατάσταση της διεθνούς σιδηροδρομικής συνδεσιμότητας προς τα Βαλκάνια, όπου η Επιτροπή δίνει σαφή προτεραιότητα (το παράδειγμα Σόφια–Αθήνα είναι χαρακτηριστικό).
Εκεί όπου δεν υπάρχει αναφορά είναι στην εσωτερική διασύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας με το κεντρικό δίκτυο. Η Κομισιόν θυμίζει ότι ο κανονισμός των ΔΕΔ-Μ «αποσκοπεί στη σύνδεση των περιφερειακών σιδηροδρομικών υπηρεσιών με τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας», όμως η ανακοίνωση της Κομισιόν, είναι σαφώς προσανατολισμένη σε διαδρομές μεγάλης ζήτησης και όχι σε αναβαθμίσεις περιφερειακών γραμμών. Με απλά λόγια, το ευρωπαϊκό τρένο θα περάσει από Ελλάδα, αλλά όχι από όλες τις ελληνικές περιφέρειες στον ίδιο χρόνο.
Για τη Δυτική Μακεδονία, που διεκδικεί ρόλο στις νέες μεταφορικές ροές ως περιφέρεια σε μετάβαση, αυτό δημιουργεί ένα γνώριμο κενό: τα μεγάλα διευρωπαϊκά έργα την προσπερνούν και η σύνδεση με αυτά παραμένει υπόθεση εθνικής διεκδίκησης και όχι ευρωπαϊκής προτεραιότητας. Και εδώ είναι το πολιτικό σημείο που θα ανοίξει συζήτηση: όταν η Επιτροπή μιλά για «συνοχή στην πράξη» μέσω σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, αλλά το πλέγμα της επικεντρώνεται σε πρωτεύουσες και παράκτιους/διασυνοριακούς διαδρόμους, οι εσωτερικές περιφέρειες της χώρας, όπως η Δυτική Μακεδονία, χρειάζονται πρόσθετη εθνική πίεση για να μη μείνουν εκτός του χάρτη που σήμερα σχεδιάζεται στις Βρυξέλλες.
Σωκράτης Μουτίδης – www.xronos-kozanis.gr
