Βλέπουμε συνεχώς αναρτήσεις για το “αυτοκίνητο υδρογόνου που επισκέφτηκε την πόλη της Κοζάνης”. Ας αφήσουμε εκτός το γεγονός πως δεν την “επισκέφτηκε”, αλλά “το φέρανε”, και ας δούμε πόσο νόημα έχει η χρήση υδρογόνου στην αυτοκίνηση:
Το υδρογόνο έχει πολλά προβλήματα. Πάρα πολλά. Στην αυτοκίνηση έχει χάσει τον πόλεμο από τα ηλεκτρικά μπαταρίας, καθώς ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο υδρογόνου (FCEV) έχει ελάχιστα προτερήματα και πολλά μειονεκτήματα σε σχέση με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας (BEV).
Τα αυτοκίνητα υδρογόνου εμφανίστηκαν μαζί με τα αυτοκίνητα μπαταρίας. Πριν 10 χρόνια. Και βάλε. Σήμερα βρίσκονται στο ίδιο σημείο. Για ποιο λόγο; Ποιες οι βασικές τους αδυναμίες;
Αρχικά το υψηλό κόστος. Απόκτησης. Αλλά και χρήσης. Παρόλο που το πρώτο (κόστος απόκτησης) είναι σχεδόν αντίστοιχο με το κόστος των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπαταρίας (των οποίων παρεπιπτόντως συνεχώς πέφτει), το δεύτερο (κόστος χρήσης) είναι αλλοπρόσαλλα υψηλό: Το κόστος ανεφοδιασμού ενός αυτοκινήτου υδρογόνου είναι σήμερα υψηλότερο από το κόστος ανεφοδιασμού ενός αντίστοιχου αυτοκινήτου βενζίνης! Αντίθετα, το κόστος φόρτισης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπαταρίας εξαρτάται από το πώς θα το φορτίσει ο χρήστης. Στους ταχυφορτιστές των εθνικών οδών θα στοιχίσει €6/100χλμ, αλλά στο σπίτι με νυχτερινή φόρτιση μόλις €1.5/100χλμ! Επιπροσθέτως, αν κάποιος έχει εγκαταστήσει Φ/Β πάνελ, τότε το κόστος χρήσης είναι… μηδέν! Και δεν είναι μόνον αυτό. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο υδρογόνου έχει αρκετά αναλώσιμα (φίλτρα, μεμβράνες κυψέλης), σε αντίθεση με το ηλεκτρικό μπαταρίας που δεν έχει απολύτως τίποτα, τουλάχιστον στα συστήματα ενέργειας και κίνησης.
Πολλοί αναφέρουν ως βασικό προτέρημα των αυτοκινήτων υδρογόνου, τον ταχύτατο ανεφοδιασμό. Αυτό ισχύει όμως μόνο για τον πρώτο οδηγό που θα ανεφοδιαστεί με υδρογόνο. Ο δεύτερος θα πρέπει να περιμένει 15-20 λεπτά, μέχρι να ανεβάσει πίεση ο σταθμός ανεφοδιασμού στα 750 bar. Αυτά όμως δεν τα λένε. Αντίθετα, τα ηλεκτρικά με μπαταρία φορτίζουν το βράδυ στα σπίτια ή στα πάρκινγκ, στο 95% των περιπτώσεων. Στο 5% του μεγάλου ταξιδιού, θα χρησιμοποιήσεις ταχυφορτιστή για 15-20 λεπτά.
Ένας σταθμός ανεφοδιασμού υδρογόνου στοιχίζει €1.5εκατ., ενώ ένας ταχυφορτιστής για ηλεκτρικό αυτοκίνητο BEV κοστίζει €50χιλ.. Με τα χρήματα λοιπόν που χρειάζεται ένας μόνο σταθμός ανεφοδιασμού υδρογόνου, μπορούν να εγκατασταθούν 30 ταχυφορτιστές, και μάλιστα διασπασμένοι εκεί που υπάρχει ανάγκη.
Προσωπικά, ασχολούμαι με την ηλεκτροκίνηση εδώ και 10 χρόνια, ενώ η επαφή μου με θέματα ενέργειας είναι συνεχής. Την υπόθεση του υδρογόνου τη βλέπω μόνο ως την τελευταία ελπίδα επιβίωσης των συμφερόντων του χώρου των καυσίμων.
Το βασικό όμως πρόβλημα για έναν Τεχνοκράτη Μηχανικό, πρέπει να είναι το θέμα της αποδοτικότητας και του περιβαλλοντικού αποτυπώματος: Όπως γνωρίζουμε όσοι δραστηριοποιούμαστε στον χώρο της ενέργειας, το 95% του υδρογόνου είναι «γκρι» ή στην καλύτερη περίπτωση “μπλε” υδρογόνο, παράγεται δηλαδή από το ορυκτό αέριο. Στην περίπτωση που επιλέξουμε να χρησιμοποιήσουμε υδρογόνο από ηλεκτρόλυση (το λεγόμενο “πετρόλ” υδρογόνο), τότε η αποδοτικότητα του συνολικού κύκλου ενέργειας σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο υδρογόνου πέφτει κάτω από το 30%, την ίδια στιγμή που η αποδοτικότητα ενός αντίστοιχου ηλεκτρικού αυτοκινήτου με μπαταρία πετυχαίνει εύκολα ποσοστό άνω του 80%!
Η απόσταση στις δύο τεχνολογίες (ηλεκτρικά υδρογόνου και ηλεκτρικά μπαταρίας) συνεχώς μεγαλώνει εις βάρος του υδρογόνου. Καλά θα κάνει η Ευρώπη να το καταλάβει και να σταματήσει να μοιράζει λεφτά χωρίς αντίκρυσμα σε μια ανούσια τεχνολογία. Υπάρχει δυστυχώς ένας βασικός λόγος για τον οποίο υπάρχει τόσο μεγάλη ροή χρήματος προς τις επενδύσεις υδρογόνου παγκοσμίως: Το έτοιμο υδρογόνο, κάποιος πρέπει να το αποθηκεύσει, να το διαχειριστεί, να το διανείμει. Μπορούμε πιστεύω εύκολα να υποθέσουμε το ποιος θα την αναλάβει αυτή τη δουλειά!
Στην αυτοκίνηση λοιπόν, το υδρογόνο έχει χάσει τις μάχες. Όλες τις μάχες. Έχει χάσει και τον πόλεμο, από τη στιγμή που μέχρι και η TOYOTA προσανατολίζεται πλέον στην ηλεκτροκίνηση με μπαταρία, μετά την πρόσφατη αλλαγή του CEO της.
Το υδρογόνο μπορεί να βρει όμως άλλες πολύτιμες εφαρμογές. Είναι ιδανικό για τη μακροπρόθεσμη και σε μεγάλη κλίμακα αποθήκευση περίσσειας ενέργειας από ΑΠΕ, κάτι το οποίο θα μας απασχολήσει ήδη από το καλοκαίρι που έρχεται. Αυτός είναι ένας τομέας στον οποίο θα πρέπει να επικεντρώσει η Πολιτική Ηγεσία της Περιφέρειας της Δυτικής Μακεδονίας. Οι Μηχανικοί και Επενδυτές στον τομέα της ενέργειας, είμαστε έτοιμοι να αγκαλιάσουμε μια τέτοια προσπάθεια, με λύσεις και πραγματικές εφαρμογές.
*Ο Θάνος Τουρτούρας είναι Διπλωματούχος Μηχανικός, Ενεργειακές Εφαρμογές και Ηλεκτροκίνηση
